東風日產劉新宇:3年4款新能源車 全固態電池明年試生產

東風日產劉新宇:3年4款新能源車 全固態電池明年試生產

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本站汽車11月21日報道  11月17日至26日,以“新科技·新生活”爲主題的第二十一屆廣州國際車展正式舉辦。本站汽車再次邀請行業精英進行高端對話,共同探討汽車全產業鏈的高質量發展新格局,展望行業趨勢及未來。今天來到本站汽車訪談間的是東風日產汽車銷售有限公司總經理 劉新宇。

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東風日產汽車銷售有限公司總經理 劉新宇

以下爲訪談實錄:

本站汽車:歡迎關注2023廣州國際車展本站在現場爲您帶來的報道,很高興我們邀請到了東風日產汽車銷售有限公司總經理劉新宇作客我們訪談間。

劉新宇:謝謝主持人。

本站汽車:東風日產探陸在海外獲得了很多家庭的青睞,這次將它正式引入中國市場有什麼樣的重要意義?

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劉新宇:探陸在海外是叫PATHFINDER,從1985年到現在已經歷經四代煥新。這次我們把它帶到中國來,做了一定的改進。我們用了最新的設計語言在前臉進行了調整,以更長的線條引導整個前臉的感覺。

探陸雖然剛剛到中國,但在海外已經贏得了200萬以上家庭的信賴,歷時38年,安全性、越野性、口碑非常好。到了中國之後,我們對它進行了更加本土化的調整,首先它是日系裡唯一的6座中大型SUV,擁有5.1米車身,2.9米的軸距,第三排可以讓客戶舒適的坐在中間。同時還有第二排的一鍵放倒功能,讓客戶在進入第三排的時候也非常便利。通過點點滴滴的設計,再加上東風日產一貫的大沙發舒適理念,我們採用了NAPPA真皮,3檔冷卻功能,3檔加熱功能,能讓用戶舒適地體驗到探陸,既能享受到遠離喧囂到郊外的旅遊,同時又能滿足三代同堂,一起共用車的享受。

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通過這樣的方案,我們再基於東風日產現在1500萬的客戶和不斷增加的潛在客羣,我們就能夠給客戶提供更多的升級。我們對探陸這款車充滿信心。明年第一季度,我們會開啓預售,今天是第一次亮相。

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本站汽車:探陸爲中國用戶做了哪些洞察和設計,並把它逐一落地?

劉新宇:今年恰逢是東風日產、東風日產的母公司東風有限公司20週年。在過去的20年裡,東風日產贏了1500萬客戶的愛戴,同時在這個過程中,我們不斷打造了我們的企業能力,包括研發、營銷、區域管理能力,方方面面形成的很好的營銷體系、生態圈,能夠更好地給客戶提供從購車、用車、再購置等一整套解決方案。

在客戶洞察方面,我們的工程師更貼近客戶,瞭解到客戶的想法。現在中國三代同堂的家庭,6座的空間更能夠滿足乘坐需求。同時爲了讓客戶進出很方便,我們還有一鍵放倒的功能,讓客戶很方便地解決進出問題。設計的理念,包括前臉的設計,新一代的設計語言都用在了探陸身上。通過點點滴滴的事情,真正能夠把In China、For China落到實處。

大家都會提到汽油車已經在走下坡路了,你們怎麼還在做汽油車?大家知道,整個新能源的佔比不斷上升,上個月達到37%左右,今年年底可能會接近40%。我們要擁抱變化、擁抱新能源、擁抱智能化,但汽油車還有60%的份額。東風日產有一個全譜系的覆蓋,我們有轎車、SUV。SUV中我們有勁客(參數丨圖片)、逍客、奇駿、超混電驅奇駿,還有純電的艾睿雅,現在有了探陸。我們形成了轎車和SUV、多種動力全面覆蓋的譜系。

下一步如何擁抱40%的新能源呢?在未來三年裡,我們將用In China、For China的本土開發能力,研發四款車推向中國市場,明年就有一款車投入市場。

通過這樣的解決方案,真正實現多年來我們沉澱的開發經驗。再結合東風日產全球的76年純電的開發經驗。76年中,我們有更多的數據,能支持我們在純電開發過程中走得更穩健。這是日產方面對於我們的支持,再加上東風集團對我們的支持,再加上我們自己20年的底蘊,形成了我們的信心和體系,這樣就是In China、For China。

From China是就是走向國際化。日產將會從2025年開始出海,我們第一個出口目標定義在10萬,就是用我們用中國In China、For China的產品走向國外,從而使日產品牌形成更好的產品補充,能夠把我們的體系力、競爭力更好地展現給全世界,這是In China、For China、From China三步走的整體構思。

東風日產汽車銷售有限公司總經理 劉新宇(左) 本站汽車主編 王昉(右)

本站汽車:您如何判斷未來合資市場的新地位和新發展?

劉新宇:談到合資企業,我們必須要看到雙方股東方的貢獻。我舉個例子,因爲東風集團有更多的技術、更多的視野、更多的體系經驗,用中國的資產、中國的速度、中國的標準如何能夠滿足中國的消費者,這是我們目前面對的挑戰也是需要解決的問題。

同時我們再結合日產全球純電的經驗,說到未來的展望,我們今天也可以分享一下日產全固態電池的解決方案。我相信很多OEM(代工廠商)都在講自己對於未來固態電池的投入。我們能夠分享的第一件事是全固態電池,英文縮寫是ASSB。日產將會在2024年在日本啓動全固態電池的工廠試生產,邁出從實驗室到工業化的堅實一步的重要里程碑。因爲日產全固態電池走的是硫化物路線,這裡我們有更好的成本競爭力,同時從單位的能量密度來說,我們比傳統鋰電池能夠翻倍,充電時間只有原來的1/3,在明年進入試生產,2028年之前進入量產。

通過母公司全球的經驗,通過未來前瞻技術的積累,再結合東風集團的中國標準、中國資產、中國速度,結合東風日產20年來的積累和本土的開發團隊經驗,還有非常紮實的供應鏈體系、營銷體系,我們非常有信心打造新合資時代的新篇章。

本站汽車:今年的廣州車展東風日產公佈了4款新能源車的動態,請您分別介紹4款新能源車的下一步計劃?

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劉新宇:2024、2025、2026年三年內推出4款新能源車,覆蓋純電、插電混動不同的技術解決方案。基於此方案我們還覆蓋轎車、SUV。通過這樣的產品矩陣,我們能夠非常好地覆蓋到目前的客戶羣體,形成目前汽油車的有力補充。做好汽油車守陣的同時,把新能源的這部分再推動起來,形成合力,伴隨整個市場的變化,始終讓東風日產位列第一陣營。

本站汽車:東風日產探陸如何在中大型SUV市場勝出?

劉新宇:首先,在中國來說,這是東風日產引入的新車,但在全球來說,它有很好的背景,有非常紮實的安全基礎,經歷38年的開發,全球有200萬客戶的支持,我們這款探陸產品有着全球的底氣。

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在中國市場中,中大型SUV競爭的確非常激烈,正因爲它的激烈,我們在產品特質化更加凸顯。例如,探陸有6座大空間,這是日系裡唯一有6座的大家庭旗艦SUV。在配置上我們也不遺餘力,這也讓我們在行業裡能夠保持領先地位。再加上我們的車身尺寸超過5.1米,這也是日系車中非常有競爭力的尺寸,這樣的尺寸能夠確保三排空間都能讓客戶非常舒服。

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本站汽車:在中國市場中,您如何看待銷量、市佔率、利潤之間的關係?

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劉新宇:迴歸到一個本質,對於東風日產,我們客觀地講是通過產品和服務打動消費者,形成我們不斷向前的技術創新動力。簡單來說,東風日產是長期主義者。我們始終堅持以爲客戶創造價值,不斷推動技術前進作爲我們的發展方向。在短期內,某些產品的價格調整可能會產生銷量的提升,在某些時間我們也會做這樣的調整。但從長期主義來說,我們必須考慮到整個市場的變化,哪怕將來汽油車比例會進一步下降,我們在這裡仍然會保持我們自己的比例和市佔率。

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新能源在不斷攀升,我們會用加快產品開發,保證跟上他們的步伐。通過這樣的整合,客觀地講,過於內卷和價格戰可能在短期內看起來是非常有效的,但作爲長期主義者,如何堅持我們的品牌正向發展,能夠讓我們有不斷地技術創新動力和能力纔是最重要的。東風日產是作爲長期主義者,堅持這件事一直做下去。

本站汽車:您如何看待明年汽車市場的競爭格局?明年價格戰會休戰還會愈演愈烈?東風日產會被動卷還是主動出擊?如何在市場競爭和高質量發展中尋找平衡?

劉新宇:回顧一下今年,疫情經歷三年之後結束了,原本大家都覺得市場會進一步快速上漲,從某種角度來講,整體市場的的確確同比去年來說持平會略有上漲。但內部的結構發生了巨大的變化,就像我剛纔說的,新能源的比例迅速上升,的確是以肉眼可見的速度每個月一個百分點的上升,達到了上個月的37%,到年底甚至接近40%。所有的新能源車在不斷上升,汽油車份額在不斷下降,而所有的主機廠都存在巨大的產能,在這裡對於主機廠就形成了很多挑戰,包括對東風日產也是一樣。新能源的速度我們在合資企業中不是最快的,我們要盡力追趕上去。這樣的挑戰會保持到明年,明年的市場仍然不會比今年更輕鬆。雖然在這個過程中,東風日產不是主動挑起價格戰的一方,但我們會緊跟市場步伐,保持目前的跟隨。只有在市場中能夠保持住自己的步伐保持自己的市佔率纔有更好的未來,才能把三年四款新車陸陸續續交付到消費者手裡。我們不是主動攪局者,我們是主動跟隨者,我們會堅持長期主義,把未來的新產品一步步引入到整個體系中,交付給消費者,這樣才能形成東風日產的長期主義發展道路。

本站汽車:保持熱愛,長期主義,堅定走下去。非常感謝劉新宇先生的帶來精彩分享,謝謝大家的關注,再見。

比亞迪三大混動技術 看完你就知道有啥不同了

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本站汽車8月23日報道 方程豹5最近可以說是紅透了半邊天,它搭載的是DMO混動平臺。那麼大家的問題就來了,之前比亞迪還有DM-i和DM-p,這三大混動到底有啥區別?

■ 定位取向不同

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DM-i=經濟省油

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DM-p=公路性能

DMO=越野性能

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首先這三套動力系統的取向就不同,DM-i的i代表intelligent,主打經濟省油;而p代表power,所以DM-p主打公路性能;最後出場的O代表offroad,DMO玩的就是越野。

所以有了方程豹之後,車友們再也不用開着唐DM-p去衝坡啦,因爲DMO纔是真·越野啊。

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■ 結構佈局:

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DMO:更“高級”的縱置佈局

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後橋均爲純電驅動

其次說佈局,DM-i和DM-p發動機都是橫置,也是比亞迪此前車型常用的。其中,DM-i採用單擋雙電機串並聯電混系統(EHS),根據不同車型,搭配1.5或者1.5T發動機;而DM-p則搭配1.5T發動機,也採用EHS電混系統。

DMO也是比亞迪首次採用縱置佈局,發動機搭配高功率1.5T(後期也可以兼容2.0T),搭載縱置雙電機串並聯電混系統。相對來說,佈局和定位都更“高級”。

三套動力類似的是,後橋都採用純電機驅動。只不過DM-i和DM-p在正常的驅動模式下,以前驅爲主;而DMO則以後驅爲主。

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值得一提的是,由於方程豹5採用了非承載式車身,所以引入了CTC電池底盤一體化技術——工程師將刀片電池和高強度鋼大車架結合,電池包變身車輛結構件,既確保了電池的安全性,也讓車身強度更上一層樓。

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■ 性能各有所長

DM-i:中型SUV油耗堪比燃油小型車

DM-p:性能車的加速不是問題

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DMO:公路高性能還帶差速鎖+低速四驅

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性能層面,以唐DM-i冠軍版爲例,這麼大一臺中型SUV,綜合工況百公里虧電油耗僅爲5.5升,燃油經濟性堪比純燃油小型車。

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至於主打高性能的DM-p,就拿漢DM-p來說,WLTC工況百公里虧電油耗6.3升,這個數值看上去是一臺中型轎車的正常水平,但是它的0-100km/h加速僅3.7秒,活脫脫的性能車。

剛剛登場的方程豹5,百公里加速4.8秒,NEDC饋電油耗7.8升,後驅動單元還帶低速四驅,加上集成電子差速鎖,簡直就是越野車中的六邊形戰士。

結束語:

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DMO是比亞迪新技術的集中體現,綜合性能十分出衆。隨後,我們也會爲大家展示DMO更多的技術細節,包括底盤動力,敬請期待。

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本站汽車12月18日報道

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在各種路況下體驗一臺車的動態感受,是我們做汽車編輯的本職。而開着一臺德系MPV,經過數千公里之後,才感受到這臺車的真實功力,確實不一般。這就是本次“本站車旅✖️上汽大衆威然(參數丨圖片)萬里長測”,上汽大衆威然動態表現方面給我們留下的印象。

380動力夠勁,S擋足矣

我們駕駛的威然車型,搭載了大衆標杆動力——380TSI渦輪增壓發動機+七速溼式雙離合的組合。和現在的主流渦輪增壓發動機強調更早的渦輪介入一樣,大衆2.0TSI渦輪增壓發動機1500轉就可以達到350牛·米的峰值扭矩輸出,對於主打城市路況的MPV來說,開起來還是非常輕快的——尤其是需要併線提速的情況下,這個“大塊頭”依然非常從容。

這臺高功率版本的2.0TSI渦輪增壓發動機最大功率達到了162千瓦,不但是城市夠用,即便是高原+高速的環境,坐滿四位成年乘客,後備箱還有大量的器材情況下,威然的動力儲備依然給人很強的底氣。

威然搭載的DSG七速溼式雙離合變速箱也是大家的“老熟人”了,即便是面對城市擁堵路況,它能確保良好的平順性,沒有刷存在感。而到了需要快速超越慢車的時候,不管是山路還是高速,它也可以乾脆利落降擋,拉高發動機轉速,推動車輛實現安全超車。

這套動力組合不但開起來不錯,8升出頭的綜合工況百公里油耗,加上超過70升的油箱容積,可以實現更高的續航里程,這對於一臺有長途高速剛需的MPV來說還是非常便利的。

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以往很多MPV主要考慮乘客的感受,而司機就不是重點了。威然顯然也考慮到司機的感受,光是威然這五米多長的身材,坦率的說對於駕駛者還是有不小的壓力,但是座艙視野開闊,在城市道路下大大消除了視覺盲區。就算是進了小衚衕,也並沒有太壓抑的感覺。

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除開幾個踏板,駕駛者與車接觸最多的就是方向盤了。威然的電動助力轉向在低速下力度輕盈,讓這臺大車在都市道路上開起來也是非常輕鬆;而到了中高速環境下,轉向的力度適中,能賦予駕駛者更好的信心同時也不那麼累。轉向雖說不是特別銳利但是精準度還是不錯的,這也符合它MPV車型主打“好開”的設計思路。

底盤顯出德系功力

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威然採用了前麥弗遜式結合後多擺臂式獨立懸架的懸掛形式,總體取向還是偏舒適性的,畢竟要爲車上的每一位乘客着想。在本次長測中,面對高速上的減速帶,甚至是非鋪裝路面,威然的底盤表現得都還是相當整,隔絕了大多數振動,舒適性值得信賴。

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而在高速公路上,威然的底盤依然是非常穩健。哪怕是旁邊有大貨車或者有側風,車輛行駛穩定,當得起德系旗艦MPV的地位。

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跑高速隔音也不是問題

隔音方面,威然的表現依然很穩。就算是你快速提速超車,發動機轉速攀升之後,總體的噪聲也比較得體。這與車輛的隔音有很大關係,單單是機艙內就佈置了厚厚的隔音層。

而到了高速的環節,威然的NVH表現可以說是出色也不爲過——在國內的合法限速(120km/h)之內,三排乘客都能獲得良好的靜音體驗,無論是風噪、發動機噪音,抑或是輪胎的靜謐性,你甚至會覺得可能就七八十公里時速的感覺,相當安靜。

結束語:

好開,動力充沛,底盤穩健,噪音控制不錯,這就是上汽大衆威然動起來之後給我們留下的印象。作爲一款德系旗艦MPV車型,它的表現再度展示了大衆在機械層面的實力,令人滿意。

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汽車早參 | 特斯拉研發費遠低蘋果,泰國呼籲塔塔建廠

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| 2024年1月29日 星期一 |

NO.1 蘋果造車項目資深高管將離職

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1月28日消息,蘋果硬件工程副總裁諾沃特尼將離職,加入美國電動汽車製造商Rivian出任汽車項目高級副總裁。諾沃特尼在蘋果擁有近25年的工作經歷,曾在幾代iPod和iPhone的開發過程中發揮重要作用。

點評:諾沃特尼離開蘋果加盟Rivian,標誌着技術行業人才流動的新趨勢。憑藉25年蘋果經驗,他的加入可能爲Rivian帶來革新性變革,同時也反映了電動汽車行業的日益增長和吸引力。這一跨界移動預示着兩大行業未來可能的更深層次合作。

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NO.2 福田半固態電池輕卡進行搭載測試

福田汽車近日在互動平臺表示,公司2023年有約75輛針對自動駕駛的線控底盤訂單交付。半固態電池輕卡目前正在進行技術研發及搭載測試。

點評:福田汽車的最新進展顯示了其在自動駕駛領域的積極佈局和對新能源技術的持續探索。通過75輛線控底盤的訂單交付和半固態電池輕卡的研發,福田汽車不僅展現了技術創新能力,也爲汽車行業的未來發展趨勢提供了新的方向。

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特斯拉日前公佈的2023年研發支出爲39.69億美元,是迄今爲止最高的一年,但仍遠低於“七巨頭”中的其他一些科技公司。電動汽車分析師索耶·梅里特在X上發帖稱:“2023年,蘋果在研發上花費了約290億美元,比特斯拉歷史上在研發上的總花費還要多。這真的能讓你看到,特斯拉每投入一美元研發經費,就能獲得多少創新。”

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點評:特斯拉憑藉有限的研發資金仍能推動行業創新,這反映了其高效利用資源和獨特的創新能力。這一對比不僅突顯了特斯拉的成就,也引發了關於研發資金效率和產出之間關係的思考。

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泰國政府1月27日發佈聲明稱,泰方已呼籲印度兩大車企——塔塔汽車和馬恆達在泰國建廠。泰國貿易代表Nalinee Taveesin日前訪問印度期間與兩家公司的高管舉行會談。根據聲明,Nalinee Taveesin表示,塔塔汽車可將泰國作爲其電動汽車和電池產品的出口中心。

點評:泰國政府邀請塔塔汽車和馬恆達在泰國建廠,顯示其積極引入外資和技術,同時助推本國汽車產業發展。這一舉措不僅爲泰國創造就業,也可能使其成爲區域電動車和電池產品的關鍵出口中心。

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據外媒報道,日產汽車計劃爲電動汽車生產磷酸鐵鋰(LFP)電池,預計從2026財年起向新興市場出貨。日產汽車目前正在日本神奈川縣厚木市的研發機構開發LFP電池。

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點評:日產轉向生產磷酸鐵鋰電池標誌着其對成本效益和安全性的重視,這一戰略調整可能提升日產在全球電動車競爭中的地位。

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